Начало XX века, первые серийные автомобили  

Самой массовой легковой машиной, серийно запущенной в производство в России в начале ХХ века, стал автомобиль «Руссобалт». Его впервые собрали на Русско-Балтийском вагоноремонтном заводе (РБВЗ) в Риге в 1907 году. Всего за семь с половиной лет выпустили около 700 машин. Его автором стал бельгийский инженер Жюльен Поттер. По описанию современников это была «изящная серая коляска с кузовом гоночного типа», оснащенная электроосвещением. До 1913 года в производстве «Руссобалтов» использовались импортные детали, например поршни и картеры из алюминиевого сплава, позже завод полностью перешел на их самостоятельное производство.

«Руссобалт» (модель С-24-40) стал первым автомобилем советского периода, который собрали под Москвой в октябре 1922 года на эвакуированном из Риги РБВЗ. Его переименовали в «Бронетанкоремонтный завод» (БТАЗ), поэтому «Руссобалты» с этого момента стали называть «БТАЗами». Мощность двигателя увеличили, переработали коробку передач, укоротили колесную базу – это улучшило проходимость авто. Но все же БТАЗовские «Руссобалты» уступали по динамике и экономике импортным машинам.

Продолжая по российской традиции закупку автотранспорта за рубежом, параллельно советское правительство поставило задачу – создать новый отечественный автомобиль. В тот момент стране были необходимы грузовые машины

АМО-Ф-15

Модернизировав конструкцию грузового «Фиата-15», который до революции в небольших количествах производился на московском заводе АМО, в ноябре 1924 года начали выпуск «АМО-Ф-15». Он обладал редкими для того времени электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.

К подготовке производства автомобиля АМО-Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей, которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В. И. Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е. И. Важинский.

Первый АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего — десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.

В 1924 году на заводе АМО использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост — самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой стали изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т. д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.

В 1925 году началось серийное производство автомобиля АМО-Ф-15. Его шасси послужило базой для создания целого ряда специальных автомашин. С того же года начали выпускать кареты скорой помощи, десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны»). В 1926 году были изготовлены первые автобусы закрытого типа, а также 9 легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии.

Себестоимость первых АМО, выпущенных в 1924 году, равнялась 18 000 руб. за 1 машину. Второй выпуск дал снижение до 13 000 руб., третий до 11 000 руб. В 1927/28 годах себестоимость остановилась на цифре 8 500 руб., в то время, как автомобиль «Форд» в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Разница была огромная – в 10 раз! Кроме того конструкция 1912 года морально устарела и не отвечала потребностям страны. Уже в 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля

  НАМИ-1

Первый советский автомобиль, не имеющий зарубежных аналогов, самостоятельно сконструировал Константин Шарапов в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), поэтому машину назвали «НАМИ-1». Предложенная им конструкция содержала оригинальные идеи, впервые воплощенные в 1923 году на чешской «Татре-11» (Tatra), разработанной знаменитым Гансом Ледвинкой. Рамой служила труба диаметром 135 мм. Спереди к ней крепился силовой агрегат и подвеска передних колес, а сзади — главная передача и подвеска задних колес. Внутри хребтовой рамы проходил передаточный вал, а кузов крепился на приваренных к ней траверсах в четырех точках.

Девизом Шарапова была простота. Она нашла отражение в воздушном охлаждении мотора, подаче топлива без бензонасоса самотеком, примитивном двухдверном кузове, отсутствии дифференциала и единственном тормозе, действовавшим на полуоси задних колес. Кстати, отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет в 225 мм обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по отечественным дорогам. Простота и оригинальное техническое решение позволили сделать автомобиль довольно легким (700 кг) и очень технологичным. К сожалению, оснащение завода «Спартак» оставляло желать лучшего, качество автомобилей было невысоким и их выпуск свернули в 1931 году, массового распространения «НАМИ-1» не получил, с 1927 по 1930 год было выпущено 403 автомобиля. В историю отечественного автомобилестроения НАМИ-1 вошла как машина, предназначенная для работы в российских дорожных условиях.